民主党は道路公団民営化のプロセスをよく勉強せよ！

　高速道路無料化、ガソリン・軽油の暫定税率廃止を巡って、民主党が迷走しいている。マニュフェストを見直すのはいいが、その先なにを目指すのか、その戦略がまったく見えなくなっている。そこで、道路公団民営化の立役者である猪瀬直樹氏にインタビューして意見を聞いた。

小沢一郎の狙いは
日本道路公団の復活だ

清水「猪瀬さんは民主党の動きをどうご覧になってますか」
猪瀬「そもそも無料化案がどこから出てきたのかと言えば、２００３年に当時民主党代表だった菅直人さんが言い出したことだ。その頃僕は道路公団を民営化してムダを削ることを目指していたから、無料化というのはまったく違うと、民主党幹事長だった岡田さん（現外務相）に電話したんだが、結局民主党内で議論が深まらないまま、ずーっとマニフェストに残っていて、政権交代を迎えてしまったんだ」
清水「マニフェストでは謳ったけれど、フタを開けてみたら世論の支持は低いし、財源はない」
猪瀬「それで小沢さんが、暫定税率維持と同時に、『地方では道路建設の要望が強いから、新直轄方式をやめて全部高速道路会社にやらせる』と、旧道路公団に戻すようなことを言い出したわけだ」
清水「新直轄というのは、地方の不採算路線を国と地方が税金を出し合って建設して料金を無料にするスキームですよね」
猪瀬「それを廃止して、国から高速道路会社に予算を回して造らせるというのは、旧道路公団そのものだ」
清水「新直轄方式だと４分の１は地方が建設費を出さなきゃならないのを、全部国が面倒見るという"天からのプレゼント"に戻す......」
猪瀬「暫定税率も廃止しない、高速道路は道路公団に戻すとなれば、すべて元に戻るだけじゃないか。小沢さんは選挙に勝てばいいんだろうけど、国としての見通しがなにもない。単なる選挙対策だよ」

もともと無理だった
高速道路無料化

清水「無料化が悪しき官営化だとすれば、これは日本列島改造論へのプチ回帰みたいなもんで、さすが角栄直系の小沢さんらしいですね」
猪瀬「無料化の急先鋒だった馬渕国土交通副大臣は、小沢さんにはしごをはずされたな」
清水「当初は来年度の無料化社会実験の予算を６０００億円要求していたのに、１０００億円まで減らされましたからね。馬渕さんのメールマガジンからは、憤懣やるかたなしの胸の内が感じられましたが」
猪瀬「もともと暫定税率撤廃と無料化を同時にやるなんて無理だったんだ。暫定税率を復活させた小沢さんは、それがよくわかっていた。ただ、彼の思惑は地方の道路を造ることだ。菅さんや馬渕さんの無料化論には現実性はまったくない。一方小沢さんの主張は地方の現実性しかない。都市部は報われないよ」
清水「前原国交相はどうなんでしょう？」
猪瀬「前原さんはもともと、上下一体での民営化論者だったんだ」
清水「民営化論議の時、上下一体じゃないと骨抜きだ、と大マスコミが盛んに書きましたが」
猪瀬「上下一体なんて道路公団そのものだ。何も変わらない」
清水「上下一体で民営化して道路の所有権を会社に持たせたら、毎年数千億円も固定資産税を払わなきゃならないわけで、経営が成り立つわけないんですよね。『そのためにまず７兆円国費を投入する必要がある』なんて、本末転倒なことも言われてましたし」
猪瀬「上下一体論は道路公団が望んでいた形なんだ。それを僕が上下分離で決着させた。前原さんはダム問題と同じで、道路についても言うだけで何もやらないな」
清水「とにかく民主党内はバラバラだし財源もない。ないないずくしにつけこんで、小沢さんが大岡裁き的に『全部元に戻せばいいじゃないか』と言い出しているのが、現在の構図でしょうか」

道路公団民営化こそ
本物の事業仕分けだった

猪瀬「民主党はまず、道路公団民営化のプロセスをよく勉強すべきだよ。民営化でファミリー企業が排除されて、談合がなくなって落札率が落ち、経営効率が上がって、利用者の利便性も向上したわけじゃないか。通勤割引や深夜割引も民営化で実現した。かなり満足な方向に動いたわけだよ。それでも日本の高速道路料金は高いけれど、それは過去、ゼネコンにたんまり払ってしまったツケなんだ」
清水「土建国家を許していた国民が全員でそのツケを払っているわけで、チャラにはできないですよね」
猪瀬「今は民営化で借金は順調に返しているし、必要度の高い路線も建設される。民主党は無料化なんて現実性のない話をする前に、道路公団民営化の成果を勉強すべきだよ。事業仕分けなんて言っているが、道路公団民営化こそ初めての事業仕分けだったじゃないか。それも、１時間やそこらでおもてづらだけ切るショーじゃない。２年も３年もかけて公開議論した、本物の仕分けだったんだ」
清水「その結果、20兆円あった残事業費を10兆円まで減らしたわけで、10兆円分仕分けた奇跡的な改革だったと思いますよ。民主党は来年度、１０００円高速など現在のＥＴＣ割引を整理・廃止して新たに２０００円高速を始めると報道されてますけど、いったいどういう狙いがあるのかまったくわからない。通勤割引のような短距離割引を廃止して長距離割引に統一するとしたら、一般道の渋滞は増えるし長距離交通がクルマにシフトするしで、エネルギー効率をひたすら悪化させることになりますから！」
猪瀬「旅客は、長距離は飛行機、中距離は鉄道、短距離はクルマというのが役割分担だろう」
清水「わざわざクルマで遠くに行く気にさせる長距離割引への統一は、ＣＯ２削減には最悪ですよ。逆に50キロ以内はタダとか、そういう短距離割引こそ望ましい！」
猪瀬「地産地消が一番エネルギー効率がいいわけだからな」

　（2010年1月の週刊ＳＰＡ！　より抜粋　　撮影／池之平昌信）

　３代目プリウス、超絶すぎるぜ！
　今回ワタクシ、このマシンにて、リッター47.8キロという、途方もない燃費を叩き出してしまいました。リッター48キロ！　そんな燃費ありえんのかぁ!?　って感じで、フェラーリＦ50で320キロ出した時と同じくらいの絶頂感でした......。
　コースは、富士スピードウェイの構内道路、延長約６キロ。「ＥＶ（電気オンリー）」「エコ」「ノーマル」「パワー」の４つのモードのうち、「エコ」を選択して行った燃費アタックであります。

　ただし、燃費に気を使わずにごくフツーに走った時は、リッター23キロでした。それでも十分すごいけど、３代目プリウスは、エコランを心がけると強烈に燃費が伸びる。つまり、恐るべきポテンシャルを秘めたスーパーカーみたいなもんで、それを引き出すのはドライバー次第ってことだ。スバラシイ......。（『週刊SPA！』09年3月）

　ちゃんと発売になった新型プリウスに改めて乗ってみると、プロトタイプとまったく同じで、本当にスバラシイです。このクルマには夢と未来がある。フツーのクルマがアナログなら、プリウスは大画面ハイビジョン。いやそれ以上の衝撃がある！　「クルマなんか動きゃいい」「どれも似たようなもんでしょ」と思ってる人も、プリウスに乗れば「うおお、これ欲しい！」と、前向きな気持ちになるはず。なぜならこのクルマには、人を自然と興奮させるイノベーション感があるから！　

　見た目や内装の高級感もステキなので、かつてのハイソカー的な、ほのかな優越感も得られるだろう。それでいて節約やエコという大義名分もある。
　しかもたったの205万円から！　これなら売れて当然、売れなきゃ困る！　もう日本のクルマは半分くらいプリウスになってほしい。他のつまらんクルマはいらん！（『週刊SPA！』09年5月）

　ＧＴ－Ｒのさらにスペシャルなグレード「スペックＶ」。
　ノーマルの861万円に対して700万円以上も高いが、見た目はほとんど変わりなし。これは痛い。700万も高くて一見同じじゃ買う方はツラすぎる！　よく見りゃリヤウイングがカーボン製だったり、マフラーがチタン製で形状が違ったりするが、オタクにしか判別できない。スペックＶの値段は、パッドとローターだけで470万円するカーボンセラミックブレーキなど、中身がすべてなのでした。
　しかもふたり乗り。リヤシートは形だけ残されているが「荷物を置くのも絶対禁止」と書いてあります。熱くなるからっつーことだけど、食べ物以外は置いてもいいんじゃ......。

　で、乗ってどうかというと、もともと気を失うくらい速かったクルマがさらに軽快になって、もはやテレパシー感覚で操れる。それがものすごくムダにゼイタクな感じで、確かにスーパーカーだこれは！　値段だけのことはあるぜ！　ＧＴ－ＲスペックＶ超すげえ！

　しかしですね、さすがに見た目がほぼ同じで限定生産モデルでもなくて700万円高く、メンテ費用もバカ高（車検で約100万円）というのは買う方にはキツい条件で、このクルマ、まだ50台くらいっきゃ売れてない（※09年4月時点）。つーか、日本ではリーマンショック以来、ＧＴ－Ｒ自体の販売が激減していて、発売直後は月に1000台近く売れたのに、この４月なんざたったの31台！　アチャー。ものすごい草食化。

　ＧＴ－Ｒが世界に誇るスーパーカーであることは間違いないが、このスペックＶは商品力がなさすぎるな。やっぱノーマルの倍するんなら、せめて見た目を差別化して、馬力を上げるか限定生産にしてくんないと。次はそうしてください。（『週刊SPA！』09年5月）

　今回試乗したのは、なんとビックリ、新生ランボルギーニ初の後輪駆動モデル「ＬＰ５５０－２バレンティーノ・バルボーニ」！　バレンティーノ・バルボーニ氏とは、長年ランボのテストドライバーを務めた功労者だというが、バレンチノの４バルブみたいな感じで、とてもイタリア的にイカしたサブネームだ。
　それより２駆。２駆というのが素晴らしい。ガヤルドがつまらない最大の理由のひとつは、安定性に優れるフルタイム４ＷＤにあった。狂気のスーパーカーが安定しててどうする！　そんなに命が惜しいのか！　ならベンツにでも乗ってろ！　だったのである。
　しかし、バレンティーノ・バルボーニは違う。５５０馬力の後輪駆動なのだ。おかげで車両重量は約２００キロも軽い１３８０キロ。車検証上は１５８０キロだが、かなり危険な匂いがする。

　ゆっくり走っている分には、スタンダードな４ＷＤモデルと大きな違いは感じられない。相変わらずe－ギアはいまひとつスムーズさに欠け、ボディ全体が重くて固いフィーリング。
　ほぼ新車とはいえ、サスの固さは常識を超えている。カーボンセラミックブレーキは制動力の立ち上がりがやや遅く、初期モデルに比べるとかなりマシだがそれでも少しカックン気味。全般に好きになれないタイプだ。
　が、試しに１速でアクセルを思い切り踏み込んでみたら、強烈な爆音とともにリヤタイヤが激しくホイールスピン。ほとんど「テロか!?」くらいの騒ぎで、ランボルギーニらしい狂気が炸裂するのが確認できた。これはイイ！　これをＣＯＲＳＡモードでやったらその場でスピン、クラッシュだ！　このリスクこそスーパーカー。男を感じる瞬間だ。
（『NAVI』09年9月）

　築地の撮影現場で初めて対面した日本のナンバー付きのグラントゥーリズモＳは、強烈な存在感を放ちつつも、不思議と場外市場の空気に馴染んでいた。私が「洗練されたイタリアのオロチ」と呼んでいるその顔つきは、（大蛇＋サメ）÷２というところで、極めて獰猛かつ優美だが、明らかに生き物的であるが故に、三枚に下ろして食っても美味そうだからだろう。
　右のバドルを1回引いて１速に入れ、軽くアクセルを踏んで発進。おおお、なんというスムーズな発進だ。４３０スクーデリアを思い出すぜ。それでいてアクセルレスポンスは適度にとっぽく、思い描いたよりもほんの少しだけ加速が先行して、ドライバーの興奮に応えてくれる。
　たぎる血を抑えて、まずはシフトパターン「オート・ノーマル」にてゆるゆる流す。ほとんどトルコンＡＴと遜色ないラクチンさじゃないか。首都高に入るとボタンを押してマニュアルモードに。さらにトンネル突入と同時にスポーツモードのスイッチを押した。
「コオオオオオオオオオ～」
　来た、爆音スイッチ！　エクゾーストシステムのニューマチックバルブが開放されてサウンドが激変、瞬時に世界がモナコのトンネル内に変わる。さすがにフェラーリよりは若干控え目なれど、跳ね馬の心臓を譲り受けし者の高貴な雄叫びが壁にガンガン反響して全身に鳥肌が。ヤバイ。（『NAVI』08年10月）